DOSSIER N° 2 Année 2017

L’incidence des réformes actuelle et à venir du droit des obligations sur le droit des assurances : Les morceaux choisis

Sabine Abravanel-Jolly

Maître de conférences, HDR en droit privé – Lyon 3,

Vice-présidente de la Section et du Collège d’experts de droit privé de Lyon 3,

Ancienne directrice de l’Institut des Assurances de Lyon.

 

Un droit à indemnisation pour le conducteur victime ?

(à la suite du projet de réforme de la responsabilité civile du 13 mars 2017)

Avant l’adoption de la loi Badinter du 5 juillet 1985[1], plusieurs projets de réforme se sont succédés, dont celui du professeur Tunc qui suggérait que le risque automobile, étant un risque social, toutes les victimes d’accidents de la circulation devaient être indemnisées totalement, sans que soit prise en considération la notion de faute du droit de la responsabilité civile[2]. Toutefois, si cette volonté d’indemnisation systématique de toutes les victimes était louable, sa prise en charge par l’assureur du véhicule, immédiatement décriée, s’est rapidement avérée impossible pour les entreprises d’assurance. D’autres projets, de MM. Picard[3], Bedour[4], Chenot et Margeat[5], Chazelle[6], et enfin Berr et Groutel[7], ont alors suggéré d’introduire une sélection dans l’indemnisation à 100 % et de compléter l’indemnisation obligatoire par une garantie complémentaire.

C’est en se fondant sur ces suggestions que se sont orientés les travaux de la commission Bellet, constituée en 1981, et à l’issue desquels la loi Badinter, timidement intitulée « tendant à l’amélioration de la situation des victimes d’accidents de la circulation et à l’accélération des procédures d’indemnisation », n’a finalement octroyé un droit à indemnisation qu’aux seules victimes non conductrices de dommages corporels[8], les autres victimes demeurant soumises à des règles analogues à celles du droit commun de la responsabilité civile[9], et exclues de l’assurance automobile obligatoire.

Au demeurant, alors qu’elle se présentait comme une loi d’indemnisation des victimes d’accidents de la circulation et d’assurance[10], désincarnée du droit commun de la responsabilité civile, la loi Badinter est en réalité apparue comme une loi de compromis. Et, la différence de traitement qu’elle a créée entre les victimes non conductrices et les autres, certes compréhensible au regard des contraintes assurantielles, a donné lieu à de vives critiques[11], ses détracteurs dénonçant une atteinte au principe d’égalité entre les victimes, et n’hésitant pas pour tenter de faire cesser l’inégalité à utiliser la voie de la QPC[12]. En vain… Car les juges ont implicitement estimé que l’examen de cette délicate question devait relever du pouvoir législatif[13].

Conscient de ce problème sensible, depuis déjà 2005, le législateur projette de réformer la loi Badinter et d’en intégrer les dispositions dans le Code civil, une partie de la doctrine estimant souhaitable que « le Code civil reflète les tendances marquantes du droit contemporain et que les dispositions les plus couramment appliquées par les tribunaux y figurent »[14].

L’entreprise a ainsi débuté avec l’avant-projet de réforme Catala du droit des obligations, du 22 septembre 2005[15], au sein duquel le futur article 1385-2 du Code civil prévoyait de faire disparaître toute distinction entre victimes conductrices et non conductrices : « Les victimes sont indemnisées des préjudices résultant des atteintes à leur personne, sans que puisse leur être opposée leur propre faute à l’exception de leur faute inexcusable si elle a été la cause exclusive de l’accident ». Le travail de réforme a été poursuivi avec l’avant-projet Terré de 2009[16] et la Proposition de loi Béteille du 9 juillet 2010[17] qui, par leurs articles 26 (al. 2) et 1386-58, supprimaient également toute différence de traitement.

En dernier lieu, ce sont les avant-projet et projet de réforme de la responsabilité civile, respectivement des 29 avril 2016[18] et 13 mars 2017[19], qui ont dû se positionner. Or, si l’article 1287, alinéa 1er, de l’avant-projet a bien confirmé bien la suppression de toute disparité de traitement entre victimes conductrices et non conductrices[20], l’article 1287, alinéa 3, du projet semble réintroduire une distinction : « Lorsqu’elle n’est pas la cause exclusive de l’accident, la faute inexcusable commise par le conducteur du véhicule terrestre à moteur a pour effet de limiter son droit à réparation ».

Devant le doute que fait naître cette dernière disposition quant à la consécration annoncée de l’égalité entre les victimes, et bien que la réforme soit aujourd’hui très attendue par la doctrine et les associations de victimes d’accidents de la circulation, l’on ne peut, pourtant, que se souvenir que les assureurs, lors de l’adoption de la loi Badinter, étaient particulièrement peu enclins à ce que l’assurance automobile obligatoire soit étendue à l’indemnisation de toutes les victimes de dommages corporels sans distinction, annonçant d’emblée que les primes augmenteraient de 30 %[21]. A cet égard, l’obstacle majeur d’hier étant à l’évidence toujours d’actualité, les économies réalisées sur la garantie facultative du conducteur ne permettant probablement pas de compenser la nouvelle charge en assurance automobile obligatoire, il n’est guère étonnant qu’une certaine distinction entre les victimes ait été maintenue. Mais, quelle est la teneur de cette distinction ? Remet-elle en cause l’avènement, tant espéré, de l’égalité entre les victimes ? Et, quelle est sa portée sur les garanties d’assurance automobile obligatoire et facultative ?

Pour répondre à ces questions, il nous faut rechercher si la réforme permet de mettre fin à l’inégalité entre les victimes de dommages corporels (I), et comment elle va impacter les dispositions relatives à l’assurance automobile obligatoire (II).

  • I) La fin de l’inégalité entre victimes de dommages corporels ?

Loi de compromis[22], la loi Badinter a beaucoup été dénoncée comme instaurant une discrimination entre les victimes non conductrices, quasi-systématiquement indemnisées, et les victimes conductrices, sacrifiées de la réforme (A). C’est ainsi que pour, notamment[23], tenter de parvenir à une égalité entre les victimes, le législateur a décidé d’intégrer la réforme des accidents de la circulation dans les différents projets de réforme de la responsabilité civile (B).

  • A) Une distinction entre victimes très critiquée

Jugée discriminatoire par ses nombreux détracteurs (1), cette distinction a fait l’objet de questions prioritaires de constitutionnalité (QPC) posées à la Cour de cassation (2).

1) Une distinction discriminatoire

L’évolution légale de l’indemnisation des accidents de la circulation n’a pas amélioré la situation des conducteurs qui, on ne le dira jamais assez, est la catégorie négligée par la réforme tant sur le terrain de la responsabilité que sur celui de l’assurance automobile obligatoire[24]. Ainsi, à la différence de l’article 3 de la loi Badinter, qui prévoit que la victime non conductrice est indemnisée sauf en cas de faute inexcusable cause exclusive de l’accident (si elle est « protégée »[25]), ou de recherche volontaire du dommage (si elle est « super protégée »[26]), l’article 4 de cette loi dispose que la victime conductrice peut se voir opposer sa faute pour limiter ou exclure l’indemnisation de ses dommages.

Une telle différence de traitement entre les victimes conductrices et les victimes non conductrices est, et a été dès l’adoption de la loi, très vivement critiquée. Ainsi, le professeur Chabas a déclaré que « la discrimination dont sont victimes les conducteurs est proprement scandaleuse quand on sait qu’ils ne sont pas couverts par l’assurance obligatoire »[27]. Et, en l’occurrence, l’un des objectifs de la loi Badinter ne consistait-il pas à unifier le droit de l’indemnisation des victimes d’accidents de la circulation ? En ce sens, pour reprendre les mots de James Landel, « si la société souhaite que les conducteurs soient effectivement indemnisés dans tous les cas, il n’y a que la solution de l’assurance obligatoire du conducteur »[28].

Quoi qu’il en soit, lors de l’adoption de la loi, Robert Badinter n’avait pas manqué de justifier cette distinction, expliquant que la généralisation du droit à indemnisation aux victimes conductrices provoquerait une augmentation substantielle des primes d’assurance[29]. En outre, selon le législateur, cette différence de traitement serait fondée parce que le conducteur crée le risque à la différence des autres victimes[30], ce qui a conduit les juges du fond à retenir que « la différence instaurée par les articles 3 et 4 de la loi du 5 juillet 1985… se justifie pleinement par le fait que (les conducteurs) constituent une catégorie de personnes ayant le contrôle, l’usage et la direction de leurs véhicules dont ils sont par conséquent responsables de la conduite au contraire des (non conducteurs) ; elle n’est donc pas discriminatoire »[31].

Pour autant, avec Madame la professeure Hocquet-Berg, ce raisonnement nous semble bien « simpliste » dans les situations totalement inévitables pour le conducteur, comme celles du carambolage ou du verglas, où le contrôle et la direction du véhicule demeurent purement théoriques. Et, plus largement, comme le font remarquer à juste titre MM. Alain Anziani et Laurent Béteille, « les conducteurs sont exposés aux risques de la circulation exactement comme les piétons, les cyclistes et les passagers ». Il est donc logique et indispensable de prévoir « une  prise en charge de leur indemnisation par l’assurance obligatoire, dont la raison d’être est précisément la garantie de ces risques »[32].

Et, cette prise en charge, par l’assurance obligatoire, est d’autant plus nécessaire que la différence de traitement entre les victimes est encore exacerbée par les lacunes textuelles, notamment sur la notion de faute du conducteur victime et l’incidence de cette faute sur le droit à réparation. En effet, chargée de combler les lacunes, la jurisprudence ajoute parfois à l’inégalité entre les victimes conductrices et non conductrices, une autre inégalité : entre victimes conductrices elles-mêmes[33].

Cette situation résulte, non seulement du choix de la deuxième chambre civile d’apprécier la faute du conducteur victime « en faisant abstraction du comportement de l’autre conducteur »[34], c’est-à-dire sans avoir à rechercher si elle était « la cause exclusive de l’accident », mais également de l’appréciation souveraine par les juges du fond de l’incidence de cette faute sur le droit à indemnisation du conducteur victime[35]. Ainsi, la victime conductrice peut être privée de tout droit à réparation, y compris en cas de faute légère, et alors même que l’autre conducteur impliqué aurait commis une faute d’une exceptionnelle gravité, ce qui lui est particulièrement défavorable par rapport au droit commun de la responsabilité[36]. Et, à l’inverse, la victime conductrice peut très bien commettre une faute très grave et être, malgré tout, indemnisée puisque la fixation du montant relève de l’appréciation souveraine, voire discrétionnaire, des juges du fond.

Au final, bien qu’économiquement justifiée, cette distinction entre les victimes aboutit à une situation discriminatoire manifeste, totalement inéquitable. Il n’est donc guère étonnant que la Cour de cassation ait été saisie de plusieurs QPC en la matière.

2) Les QPC sur la discrimination entre les victimes

Saisie par des victimes conductrices de plusieurs QPC relatives à l’article 4 de la loi Badinter, comme portant atteinte notamment au principe d’égalité[37] entre les victimes conductrices, la Cour de cassation a, à chaque fois, refusé de les transmettre à l‘examen du Conseil constitutionnel.

Pour motiver son refus, la deuxième chambre civile a affirmé que « l’article 4 répond à une situation objective particulière dans laquelle se trouvent toutes les victimes conductrices fautives d’accidents de la circulation, et ne permet, en rapport avec l’objet de la loi qui poursuit notamment un but d’intérêt général, de limiter ou d’exclure leur indemnisation que lorsque le juge constate l’existence d’une faute de leur part »[38]. Le moins que l’on puisse dire c’est que la solution, très consensuelle, révèle une volonté de la Cour de cassation de ne pas prendre position dans ce débat, estimant implicitement qu’une telle question relève du pouvoir législatif. Car, manifeste, la discrimination ne peut être déniée.

De son côté, la chambre criminelle a répondu que la loi « ne heurtait aucun des principes constitutionnels invoqués mais poursuit un but d’intérêt général, notamment de sécurité routière », et que le juge dispose du pouvoir d’apprécier la faute du conducteur victime[39]. Or, si le motif invoqué de sécurité routière nous semble hasardeux, le second argument nous laisse perplexe. En effet, comme précédemment évoqué[40], l’appréciation souveraine des juges du fond peut aboutir à une indemnisation entière ou à une réduction d’indemnisation pour le même type de faute[41], ce qui, à l’inverse de la vision de la chambre criminelle, constitue une seconde inégalité : entre victimes conductrices.

Peu, voire pas, convaincants, ces arguments montrent que la Cour de cassation n’entend pas régler cette question de la discrimination entre les victimes conductrices et non conductrices. Le législateur l’a entendue et les différents projets de reforme sur ce point montrent une volonté de rétablir une certaine égalité entre les victimes.

  • B) Vers une volonté d’égalité entre les victimes

Comme évoqué, alors que les premiers avant-projets et projets de réforme de la responsabilité civile[42], intégrant le régime des accidents de la circulation dans le Code civil, permettaient de mettre fin à l’inégalité entre les victimes[43], le tout dernier en date du 13 mars 2017[44] déclare l’égalité (1), mais tout en maintenant une distinction (2).

1) Une annonce d’égalité

Dans le but de faire aboutir les revendications des partisans de l’égalité, les futurs articles 1385-2 de l’avant-projet Catala du 22 septembre 2005[45], 26 (al. 2) de l’avant-projet Terré de 2009[46], 1386-58 de la Proposition de loi Béteille du 9 juillet 2010[47] et 1287 (al. 1er) de l’avant-projet du 29 avril 2016[48], prescrivaient tous expressément la suppression de toute distinction entre victimes conductrices et non conductrices. De son côté, l’article 1287 (al. 1er) du tout dernier projet, en date du 13 mars 2017[49], déclare aussi que « en cas de dommage corporel, la faute de la victime est sans incidence sur son droit à réparation ».

Ainsi, de prime abord, la formule laisse bel et bien penser à la suppression de toute distinction : la faute ne peut, a priori, pas plus être opposée à la victime conductrice qu’à la non conductrice. Dès lors, cette dernière mouture s’inscrirait dans la continuité de la volonté législative de mettre un terme à l’inégalité entre victimes. Toutefois, la lecture de l’alinéa 3 sonne comme une atténuation de cet espoir : « Lorsqu’elle n’est pas la cause exclusive de l’accident, la faute inexcusable commise par le conducteur du véhicule terrestre à moteur a pour effet de limiter son droit à réparation »[50].

En effet, en combinant les deux alinéas précités, il apparaît qu’en réalité le conducteur ne peut plus se voir opposer sa faute simple, ce qui constitue déjà une importante avancée pour le conducteur[51], mais sa faute inexcusable qui n’est pas la cause exclusive de l’accident. Une distinction a donc finalement été maintenue, dont il faut apprécier la teneur pour déterminer si l’égalité entre les victimes est ou non compromise.

2) Le maintien d’une distinction : un obstacle à l’égalité entre les victimes ?

Si un consensus semble acquis en faveur de la suppression de la distinction entre victimes conductrices et non conductrices, la plupart s’accorde aussi pour admettre que, d’un point de vue strictement économique, il ne paraît pas envisageable d’indemniser les victimes conductrices dans les mêmes conditions que les victimes non conductrices, sauf à accepter une hausse majeure des primes[52].

Aussi, pour rendre le régime égalitaire praticable, a-t-il été suggéré d’écarter l’indemnisation identique pour les victimes conductrices à l’origine d’une faute inexcusable qui n’est pas la cause exclusive de l’accident. En faveur de cette solution, a été avancée l’idée d’une règle juste qui instaurerait un régime d’indemnisation unique dérogatoire au droit commun, mais qui serait écarté en cas de faute inexcusable non cause exclusive de l’accident, que l’on pourrait qualifier de « faute inexcusable simple » ; c’est-à-dire de faute volontaire d’une exceptionnelle gravité, exposant sans raison valable son auteur à un danger dont il aurait dû avoir conscience[53]. C’est donc cette atténuation à l’égalité entre les victimes qui semble avoir été consacrée dans l’actuel article 1387, al. 3, précité du projet du 13 mars 2017[54].

Si la proposition demeure séduisante, reste néanmoins à s’assurer que l’interprétation qui sera faite par les juges de cette faute inexcusable « simple », sera différente de celle retenue pour l’actuelle faute simple du conducteur.

Or, précisément, les doutes sont largement permis étant donné leur habitude de rigueur à l’égard du conducteur victime. Ainsi, il est à craindre qu’ils admettent trop facilement la faute inexcusable du conducteur victime, cause non exclusive de l’accident, finalement au même titre que la faute simple qui, en réalité, ne ferait donc que changer de nom[55]. En outre, en l’absence de définition de cette faute inexcusable « simple », le conducteur victime pourrait même être encore plus maltraité puisque rien n’empêcherait les juges de la retenir, par exemple en cas de défaut de port du casque, de la ceinture de sécurité, ou encore de conduite en état d’alcoolémie, y compris lorsqu’elle n’a pas contribué à la réalisation du préjudice, ce qui est pourtant la condition de l’opposabilité de la faute simple posée par l’Assemblée plénière de la Cour de cassation[56].

Cependant, si cette tendance des juges se confirmaient, il faut tout de même préciser que, à la différence d’aujourd’hui où l’indemnisation des conducteurs victimes peut être totalement exclue, une indemnisation au moins partielle leur serait garantie puisqu’aux termes de l’article 1287, al. 3, du projet du 13 mars 2017, ladite faute inexcusable n’a pour effet que « de limiter (leur) droit à réparation ». Or, cette mesure va au moins mettre un terme à l’actuel contentieux, très important en volume, sur l’appréciation de la faute de la victime conductrice et son impact sur l’exclusion ou la réduction de son indemnisation.

Pour autant, si l’égalité entre les victimes est affirmée par le projet du 13 mars 2017, il s’agit en fait davantage d’un effet d’annonce, une différence assez substantielle de traitement subsistant, et ce en dépit de son incidence moindre qu’auparavant sur l’indemnisation du conducteur victime. Le projet a donc, quelque peu, fait machine arrière par rapport aux précédents textes[57], sous la pression évidente des assureurs, pour qui les motifs de refus qui existaient lors de l’adoption de la loi Badinter n’ont a priori pas changé.

Dans ces conditions, sauf à respecter la définition très stricte de la faute inexcusable non cause exclusive de l’accident, et sous réserve que la Cour de cassation exerce un contrôle rigoureux de cette notion, nous pensons que les juges du fond continueront probablement à admettre largement la faute simple du conducteur victime sous couvert de cette nouvelle faute inexcusable « simple ». En ce sens, il serait peut-être opportun d’ajouter un alinéa dans l’article 1287 du projet précité, qui consacrerait la définition de la faute inexcusable, telle qu’adoptée par la Cour de cassation dans une série de 11 arrêts rendus le 20 juillet 1987 : « seule est inexcusable, au sens de la loi du 5 juillet 1985, « la faute volontaire d’une exceptionnelle gravité, exposant sans raison valable son auteur à un danger dont il aurait dû avoir conscience »[58].

Si le point positif de cette réforme est que la faute des victimes conducteurs ne pourrait désormais que limiter leur indemnisation, et non plus l’exclure comme cela est possible aujourd’hui, ce projet de réforme est en l’état décevant, et ne permettrait pas de mettre fin au contentieux sur la qualification de piéton du conducteur éjecté ou qui a quitté son véhicule après un premier choc.

Quoi qu’il en soit, il n’en impacte pas moins l’assurance automobile obligatoire.

  • II) L’impact du projet de réforme sur l’assurance automobile obligatoire

Bien qu’un effet d’annonce, l’affirmation de la fin de l’inégalité entre les victimes, par le projet de réforme du 13 mars 2017, imposera corrélativement de procéder à une nouvelle rédaction des dispositions relatives aux bénéficiaires de l’assurance automobile obligatoire (A’). Et, ne s’agissant en réalité que d’une égalité limitée, la souscription de l’assurance facultative du conducteur demeurera nécessaire (B’).

A’) La refonte des dispositions relatives aux bénéficiaires de l’assurance automobile obligatoire

Afin de tirer les conséquences de la réforme envisagée, certes décevante[59], le législateur devra procéder à la modification de la rédaction des actuels articles L. 211-1 et R. 211-8, 1° du Code des assurances.

Ainsi, aux termes de l’article L. 211-1, alinéa 1er, « Toute personne physique ou toute personne morale autre que l’État, dont la responsabilité civile peut être engagée en raison de dommages subis par des tiers résultant d’atteintes aux personnes ou aux biens dans la réalisation desquels un véhicule est impliqué, doit pour faire circuler celui-ci être couverte par une assurance garantissant cette responsabilité … ». Et, d’après le dernier alinéa de cet article, « Les membres de la famille du conducteur ou de l’assuré, ainsi que les élèves d’un établissement d’enseignement de la conduite des véhicules terrestres à moteur agréé, en cours de formation ou d’examen, sont considérés comme des tiers au sens du premier alinéa du présent article ». De ces alinéas, il résulte que les tiers, au sens large[60], peuvent être indemnisés au titre de l’assurance automobile obligatoire, et que la plupart des exclusions, qui concernaient le souscripteur, le propriétaire, le gardien, le conducteur autorisé ainsi que leurs conjoints, ascendants ou descendants transportés dans le véhicule, ont été supprimées[61].

Néanmoins, selon l’article R. 211-8, 1°-a), le principal exclu du bénéfice de l’assurance obligatoire reste le conducteur[62] en avance sur recours, qui ne peut obtenir de son propre assureur la réparation de ses préjudices[63], même s’il n’en est pas responsable[64] : « Par dérogation aux dispositions qui précèdent, l’obligation d’assurance ne s’applique pas à la réparation … des dommages subis par la personne conduisant le véhicule ».

Or, si cette exclusion n’a pas d’intérêt à l’égard du conducteur victime seul impliqué dans l’accident du fait de l’absence de tiers impliqué[65], elle a revanche des conséquences très graves sur le conducteur victime en présence d’un co-auteur impliqué : son indemnisation ne sera pas prise en charge par son propre assureur automobile obligatoire[66], voire pas non plus par l’assureur du responsable qui peut lui opposer sa faute pour la réduire ou l’exclure. C’est l’une des raisons pour lesquelles la souscription d’une assurance facultative couvrant les dommages corporels du conducteur est actuellement conseillée[67].

Dès lors, au regard de ces dispositions, afin de donner son plein effet à la réforme envisagée, comme annonçant l’égalité entre les victimes conductrices et non conductrices, il convient, avant tout, d’abroger le 1°-a de l’article R. 211-8. En effet, prévoyant l’exclusion des dommages subis par le conducteur, ce 1° est complètement contraire au principe de la réparation intégrale des préjudices corporels de toutes les victimes d’accidents de la circulation y compris les conducteurs[68].

Ensuite, il faut ajouter un dernier alinéa à l’article L. 211-1, qui pourrait être ainsi rédigé : « Le contrat d’assurance automobile obligatoire doit comporter la garantie intégrale des dommages corporels subis par le conducteur, en avance sur recours, à titre de prestations indemnitaires. Toutefois, cette garantie peut être limitée lorsque le conducteur commet une faute inexcusable non cause exclusive de l’accident au sens de l’article 1287[69] ». L’ajout d’un tel alinéa ne transformera bien sûr pas l’annonce d’égalité[70], contenue dans l’article 1287, alinéa 1er,  en une véritable égalité entre les victimes, mais il est indispensable de matérialiser cette version de l’égalité dans les dispositions de l’assurance automobile obligatoire. En l’occurrence, avec cette possible rédaction, le conducteur victime de dommages corporels fait désormais partie des bénéficiaires de l’assurance obligatoire, tout en intégrant la limitation de son droit à indemnisation par rapport à celui, entier, accordé aux non conducteurs indemnisés[71]. Enfin, la mention des « prestations indemnitaires » permet d’accorder à l’assureur l’exercice d’un recours subrogatoire contre le tiers-responsable.

Toutefois, en l’état actuel du projet de réforme, qui étend la garantie d’assurance automobile obligatoire aux conducteurs victimes, mais de façon plus limitée que pour les non conducteurs, la souscription d’une assurance automobile facultative du conducteur demeurera nécessaire.

B’) Le nécessaire maintien de l’assurance automobile facultative du conducteur

Avec le projet de réforme du 13 mars 2017, la situation du conducteur se trouve améliorée, mais, compte tenu de la limitation d’indemnisation qui peut encore lui être opposée en cas de faute inexcusable non cause exclusive de l’accident, aucun droit à l’indemnisation intégrale de ses préjudices corporels ne lui sera garanti par l’assurance automobile obligatoire. Dans ces conditions, l’objectif d’indemnisation de toutes les victimes de dommages corporels, pourtant revendiqué par la société, ne serait pas atteint, ce qui est choquant au regard de la loi Badinter dont l’objet, comme déjà dit[72], est d’indemniser les victimes d’accidents de la circulation et que les conducteurs représentent la majorité des victimes parmi les usagers de la route[73].

Aussi, le conducteur aura-t-il intérêt à souscrire, ou continuer de souscrire[74], une assurance automobile facultative pour obtenir le complément d’indemnisation[75]. Cependant, pour parvenir à cet objectif d’indemnisation intégrale, encore faut-il que l’assurance facultative des dommages corporels du conducteur ne donne pas lieu au versement d’un montant forfaitaire limité[76], mais, pour être réellement efficace, comporte un véritable caractère indemnitaire. Or, tel n’est pas le cas quand l’évaluation médicale du dommage corporel est effectuée de façon unilatérale par le médecin-conseil de la compagnie sur la base d’un « barème médical contractuel », souvent non inséré dans la police d’assurance, et dont les données ne peuvent donc qu’être différentes de celles, de référence, retenues en expertise RC[77]. Il en va de même des chefs de préjudices indemnisés souvent très partiels, par exemple avec l’exclusion de tous les préjudices extrapatrimoniaux, et plafonnés.

Outre l’efficacité réelle de l’assurance facultative qu’il faut vérifier, la souscription d’une telle assurance demeure subordonnée aux capacités financières du souscripteur. Or, à cet égard, si le projet de réforme du 13 mars 2017 a surtout été repensé pour ménager la situation financière des assureurs[78], qui auront à gérer des hausses de prime mais pas dans les proportions initialement redoutées[79], celle des conducteurs semble n’avoir été qu’esquissée. En effet, à l’augmentation de la prime d’assurance automobile obligatoire, inéluctable avec la future garantie, au moins partielle, des dommages corporels du conducteur, celui-ci aura aussi à faire face au paiement d’une prime d’assurance facultative. A priori moins élevée qu’auparavant puisque l’étendue de la garantie facultative sera de moindre ampleur, n’ayant que pour objet de compléter la garantie d’assurance obligatoire en cas de limitation opposée au conducteur, alors qu’elle s’y substitue en totalité aujourd’hui, la prime devrait, en principe, être moins élevée. Reste à espérer qu’il en sera ainsi au risque, à défaut, de creuser encore la distinction résiduelle entre les victimes.

En définitive, le projet de réforme du 13 mars 2017 est en recul par rapport aux versions précédentes qui consacraient une véritable égalité entre les victimes. Si l’égalité y est proclamée, ce qui constituera déjà une avancée par rapport à aujourd’hui, elle n’est en réalité que relative :

  • Les victimes conductrices auront un droit à l’indemnisation intégrale de leurs préjudices corporels, sauf en cas de faute inexcusable non cause exclusive de l’accident qui ne pourra, toutefois, que limiter leur indemnisation et non plus l’exclure comme c’est le cas aujourd’hui ;
  • En l’absence de définition précise de cette faute inexcusable non cause exclusive de l’accident, contrôlée par la Cour de cassation, les juges du fond risquent de continuer à appliquer leur jurisprudence sur la faute simple pour décider trop souvent d’une limitation ;
  • Une distinction importante est maintenue entre victimes conductrices et non conductrices : les premières n’auront d’autre choix que de souscrire une assurance facultative de dommages corporels pour compléter l’indemnisation accordée au titre de l’assurance obligatoire ;
  • Mais, l’efficacité de l’assurance facultative dépend de son véritable caractère indemnitaire ;
  • Et, en toute hypothèse, la souscription de l’assurance facultative suppose que le conducteur en ait les capacités financières.

 

[1] L. n° 85-677, 5 juill. 1985, JO 6 juill. 1985.

[2] A. Tunc, La sécurité routière, esquisse d’une loi sur les accidents de la circulation, Dalloz, 1966.

[3] M. Picard, Pour une loi sur les accidents d’automobile, RGAT 1931, p. 5 et 489 s.

[4] J. Bedour, Pour un droit spécial aux accidents de la circulation routière, LGDJ 1968

[5] B. Chenot, H. Margeat, Accidents de la circulation, responsabilité et réparation du dommage, maux et remèdes, éd. Ass. fr. 1968.

[6] R. Chazelle, Proposition de loi Chazelle présentée au Sénat le 16 juin 1977, Ass. fr., 1977, p. 416.

[7] C.-J. Berr, H. Groutel et C. Joubert-Supiot, Circulation-indemnisation des victimes, Sirey 1981.

[8] L. 5 juil. 1985, art. 3. – S. Abravanel-Jolly, Indemnisation des victimes d’accidents de la circulation, J. Cl. Resp. civ. et assur., Fasc. 220-10, spéc., n° 6.

[9] L. 5 juil. 1985, art. 4.

[10] Ibid., spéc., n° 8.

[11] Dixième anniversaire de la loi Badinter sur la protection des victimes d’accidents de la circulation : bilan et perspectives, Colloque, Paris, juin 1995, Responsabilité civile et assurance, n° spécial, avril 1996. – G. Durry, Plaidoyer pour une meilleure réparation et prise en charge par l’assurance des dommages corporels du conducteur, Risques, n° 38, juin 1999, p. 104 ; Une révolution réussie : l’avance sur recours, Risques, mars 2000, p. 94. – Ph. Brun et P. Jourdain, Loi Badinter : le bilan de vingt ans d’application, LGDJ 2007. – F. Leduc, Le cœur et la raison en droit des accidents de la circulation, Resp. civ. et assur. 2009, dossier 4. – Les trente ans de la loi Badinter : bilan et perspectives, colloque du 29 mai 2015 à la faculté de droit de Metz, Resp. civ. et assur. 2015, dossiers 11 à 23.

[12] V. infra I – A.

[13] V. infra I – A.

[14] G. Viney, Rapport sur l’avant-projet de réforme Catala du 22 septembre 2005, Exposé des motifs (article 1340 à 1386 du Code civil), La documentation française, p. 161 et 170. – Rapp. Ann. C. cass. 2005, p. 14.

[15] www.justice.gouv.fr/art_pix/RAPPORTCATALASEPTEMBRE2005.pdf

[16] Avant-projet Terré, Pour une réforme du droit de la responsabilité civile, Dalloz 2011, p. 5. – https://www.courdecassation.fr/IMG/reforme-droit-RC.pdf

[17] Sénat, n° 657, Art. 25 et s.

[18] http://www.textes.justice.gouv.fr/art_pix/avpjl-responsabilite-civile.pdf

[19] Op. cit.

[20] Article 1287, al. 1er de l’avant-projet : « En cas de dommage corporel, la faute de la victime est sans incidence sur son droit à réparation, à moins qu’il ne s’agisse d’une faute inexcusable ayant été la cause exclusive de l’accident ».

[21] R. Badinter, Resp. civ. et assur., 1996, hors-série, p. 1.

[22] Comme déjà dit : V. supra – introduction.

[23] Outre cette question de l’égalité entre les victimes, les projets de réforme ont aussi tous prévu (y compris celui du 13 mars 2017 par son futur article 1285) de supprimer l’actuelle exception aux chemins de fer et aux tramways circulant sur des voies propres. Les victimes de ces accidents-là pourraient donc enfin être indemnisées selon les dispositions favorables de la loi Badinter, alors qu’actuellement, c’est le droit commun de la responsabilité civile qui les régit avec l’application des causes d’exonération, tenant au fait du tiers ou à la force majeure, qui en résulte.

[24] Y. Lambert-Faivre et S. Porchy-Simon, Droit du dommage corporel, Dalloz, 8e éd. 2015, n° 580.

[25] C’est-à-dire, aux termes de l’article 3, al. 1er et 2, qu’elle a entre 16 et 70 ans ou bien qu’elle a un taux d’incapacité inférieur à 80%.

[26] C’est-à-dire, aux termes de l’article 3, al. 2 et 3, qu’elle a moins de 16 ans et plus de 70 ans ou bien qu’elle a un taux d’incapacité supérieur à 80%.

[27] F. Chabas, Le droit des accidents de la circulation après la réforme du 5 juillet 1985, Litec, 1988, p. 161.

[28] J. Landel, in Lamy Assurances 2017, n° 2863 et 2865.

[29] De 30% : V. supra – introduction.

[30] S. Hocquet-Berg, Les inégalités entre les victimes, Resp. civ. et assur. 2015, Dossier 14, p. 17, spéc., n° 26.

[31] CA Paris, 4 mars 2002, JurisData n° 2002-173717.

[32] Rapport d’information, Commission des lois du Sénat, 15 juill. 2009, n° 558, Responsabilités civiles : des évolutions nécessaires.

[33] S. Hocquet-Berg, préc., n° 24.

[34] Cass. ch. mixte, 28 mars 1997, no 93-11.078, De Meyer, D. 1997, jurispr. p. 294, note H. Groutel ; JCP 1997, I, 4025, n° 25, note G. Viney. – Cass. 14 nov. 2002, Bul. civ. II, n° 251. – Cass. 2e civ., 15 déc. 2011, n° 10-25714, LEDA févr. 2012, note S. Abravanel-Jolly. – V. notamment aussi Cass. 2e civ., 7 juill. 2011, n° 10-20027, Resp. civ. et assur. 2011, comm. 357, note H. Groutel. – Cass. 2e civ., 12 avr. 2012, n° 11-11469. – Cass. 2e civ., 3 oct. 2013, n° 12-24758.

[35] Cass. ch. mixte, 28 mars 1997, préc. – V. par ex : Cass. 2e civ., 16 déc. 2010, no 10-11.628, Resp. civ. et assur. 2011, comm. 95, note H. Groutel.

[36] Ph. Brun, Responsabilité civile extracontractuelle, LexisNexis, 3e éd. 2014, n° 714.

[37] Devant la loi et les charges publiques : proclamé par l’article 1er de la Déclaration des Droits de l’Homme et du Citoyen.

[38] Cass. 2e civ., 9 sept. 2010, n° 10-12732, www.actuassurance.com/www.bjda.fr 2010, n° 18, note S. Abravanel-Jolly. – Cass. 2e civ., 10 nov. 2010, n° 10-30175, LEDA janv. 201, p. 3, note S. Abravanel-jolly.

[39] Cass. crim., 6 août 2014, n° 14-81244, Resp. civ. et assur. 2014, comm. 298, repère 9, H. Groutel.

[40] V. supra A-1).

[41] Cass. 2e civ., 19 mars 2015, n° 14-16275, PB.

[42] Pour la liste de ces différents travaux de réforme : V. supra – Introduction et infra I – B – 1).

[43] V. supra notes 16 à 19.

[44] Préc : « Les victimes sont indemnisées des préjudices résultant des atteintes à leur personne, sans que puisse leur être opposée leur propre faute à l’exception de leur faute inexcusable si elle a été́ la cause exclusive de l’accident ». V. Supra – introduction.

[45] Préc.

[46] Préc. : « En cas d’atteinte à l’intégrité physique ou psychique de la personne, ou de dommage causé à des fournitures ou appareils délivrés sur prescription médicale, la faute de la victime est sans incidence sur le droit à réparation, à moins qu’il ne s’agisse d’une faute inexcusable ayant été la cause exclusive de l’accident ».

[47] Sénat, n° 657 :

« Les victimes sont indemnisées des préjudices résultant des atteintes à leur personne, sans que puisse leur être opposée leur propre faute à l’exception de leur faute inexcusable si elle a été la cause exclusive de l’accident.

« Toutefois, les victimes ne sont pas indemnisées par l’auteur de l’accident des préjudices résultant des atteintes à leur personne lorsqu’elles ont volontairement recherché le dommage qu’elles ont subi.

[48] Préc. : « En cas de dommage corporel, la faute de la victime est sans incidence sur son droit à réparation ». –S. Hocquet-Berg, Avant-projet de loi portant réforme de la responsabilité civile, JCP G 2016, HS 30, p. 61. – J. Landel, L’avant-projet de loi portant réforme de la responsabilité civile codifie, tout en la modifiant, la loi Badinter sur les accidents de la circulation, RGDA 2016, p. 288, n° 6. – L. Bloch, La réforme du droit de la responsabilité civile :retour vers le futur, Resp. civ. et assur. 2016, alerte 15.

[49] Préc.– L. Bloch, Ne m’appelez plus loi Badinter (à propos du projet de réforme du droit de la responsabilité civile), Resp. civ. et assur. 2017, alerte 11.

[50] L. Morlet-Haïdara, Le projet de réforme du régime d’indemnisation des accidents de la circulation, Resp. civ. et assur. 2017, Etude 9.

[51] Ibid, spéc., n° 18.

[52] S. Hocquet-Berg, Les inégalités entre les victimes, préc., spéc., n° 29.

[53] Ibid., spéc., n° 29.

[54] V. supra I – B- 1).

[55] L. Morlet-Haïdara, Le projet de réforme du régime d’indemnisation des accidents de la circulation, préc., spéc., n° 20.

[56] Cass. ass. plén., 6 avr. 2007, nos 05-81.350 et 05-15.950, JCP2007, II, 10078, note P. Jourdain.

[57] V. supra I- B- 1.

[58] Cass. 2e civ., 20 juill. 1987, 11 arrêts, RGAT 1987, p. 584. – Cass. ass. plén., 10 nov. 1995, n° 94-13.912, D. 1995, jurispr. p. 633, rapp. Y. Chartier ; RTD civ. 1996, p. 1987, obs. P. Jourdain.

[59] V. supra I- B- 2).

[60] J. Landel, Lamy Assurances 2018, n° 2901.

[61] J. Landel, Lamy Assurances 2018, n° 2905. – V. pour l’indemnisation des ayants du conducteur par l’assurance automobile obligatoire, à qui la jurisprudence a reconnu une action contre le gardien : Cass. crim., 7 avr. 2010, n° 09-87686, RGDA 2010, p. 699, note J. Landel.

[62] Cass. 1re civ., 24 sept. 1997, RGDA 1997, p. 1042, note J. Landel. – Cass. 2e civ., 10 juill. 2002, RGDA 2002, p. 970, note J. Landel.

[63] Subis directement ou par ricochet : Cass. 2e civ., 3 nov. 2011, no 10-27.041.

[64] Cass. 1re civ., 12 oct. 1976, Bull. civ. I, n° 289 ; D. 1977, IR, 33 ; RGAT 1977, p. 371 ; RTD civ. 1977, p. 336, obs. G. Durry.

[65] Car, si ces conducteurs ont la garde de leur véhicule, ils ne peuvent pas invoquer l’application de la loi Badinter : Cass. 2e civ., 19 nov. 1986, n° 85-13760, Bull. civ. II, n° 166. – Cass. crim., 29 juin 1999, n° 98-84981, Bull. crim., n° 156. – Cass. 2e civ., 7 déc. 2006, n° 03-19924, RGDA 2007, p. 94, note J. Landel.

[66] Cass. 1ère civ., 13 mai 1986, n° 85-10581, Bull. civ. I, n° 119.

[67] V. infra B’.

[68] Y. Lambert-Faivre et L. Leveneur, Droit assurances, Dalloz, 13e éd. 2011, n° 790.

[69] Tel que comportant, en plus de sa rédaction issue du projet de réforme du 13 mars 2017l, l’alinéa que nous suggérons d’ajouter dans l’article 1287 : V. supra I – B- 2).

[70] Préc.

[71] Sans limitation de somme en ce qui concerne les dommages corporels : conformément aux dispositions de l’article R. 211-7 du Code des assurances.

[72] V. supra Introduction et I –A.

[73] Y. Lambert-Faivre et L. Leveneur, op. cit., n° 785.

[74] La Cour de cassation rappelle que si les conducteurs ont toujours été la catégorie « négligée » par la loi Badinter, « la grande majorité des contrats prévoit d’ores et déjà une assurance dommages du conducteur » : in Cass. 2e civ., 9 sept. 2010, n° 10-12732, préc. note n° 39.

[75] Pourtant déclaré comme l’objectif à atteindre à l’égard de toutes les victimes de préjudices corporels. V. supra I – A-1).

[76] Y. Lambert-Faivre et L. Leveneur, op. cit., n° 790-791.

[77] Y. Lambert-Faivre et S. Porchy-Simon, op. cit., n° 23 à 83.

[78] V. supra Introduction et I – B-1) : sur la hausse des primes et l’aggravation économique de la situation des assureurs.

[79] L. Morlet-Haïdara, op. it., n° 16.